TEST: Toyota Auris 1.2 Turbo

Oplatí sa priplatiť pár stoviek za turbo s menším výkonom, no lepším ťahom? Risknete investíciu do zložitejšieho, ale pohodlnejšieho motora namiesto klasiky s objemom 1,6 litra, ktorú treba viac vyťáčať?

Cena Aurisu na Slovensku začína v aktuálnej akcii na sume 13 490 eur. Za kombi verziu Touring Sports si musíte priplatiť 900 eur v základe, resp. 1000 eur vo vyšších výbavách. Ich súčasťou sú totiž lakované lyžiny, a možno aj nejaký ten prvok navyše v kufri.

Základom je motor 1.33 Dual VVT-i s výkonom 73 kW. Za šikovnú jedna-šestku si musíte priplatiť 800 eur, ale ak mienite Auris vytiahnuť aj von z mesta, určite neváhajte. Tých 24 kilowattov navyše na konci otáčkomera budete potrebovať najmä pri predbiehaní. Alternatívou k tomuto motoru je 1.2 Turbo, nový štvorvalec s výkonom 85 kW už pri 5200 otáčkach. S 1.6 Valvematic musíte motor kvôli výkonu vytáčať viac. Navyše, o 15 Nm vyšší maximálny krútiaci moment, ktorý na dovolenku naložený Auris potiahne do kopca, dosahuje malý turbo motor už pri 1500 otáčkach. Práve ťah turbo motorov pri nízkych otáčkach je tým pravým lákadlom, prečo dať moderným motorom prednosť pred klasikou. Rizikom je väčší počet pohyblivých častí, ktoré sa môžu pokaziť.

Priznávam, bola by to veľká dilema. Klasická spoľahlivá jedna-šestka stojí o 300 eur menej, ponúka vyšší výkon, ale slabší ťah. Záleží, čo od auta očakávate a či Toyote veríte, že rovnako spoľahlivo ako doteraz známe motory skonštruovala aj nový turbo motor.

Ešte jedna dôležitá poznámka k motorom. K dvom najslabším sa do Aurisu montuje jednoduchá zadná náprava, k silnejším viacprvková, s ktorou sa jazdí lepšie.

Poďme sa ešte pozrieť na tri výbavové stupne Aurisu. Live ponúka skutočný základ na 15'' plecháčoch, dokonca bez ručičky teploty motora či reproduktorov vzadu. Z toho snáď ani nemôžete mať radosť, a tak skočme rovno na Active za 15 590 eur, resp. 15 890 eur (1.6 Valvematic vs. 1.2 Turbo). 16-palcové kolesá už vyzerajú lepšie, ale za zliatinové disky si musíte aj tak priplatiť. Ach. Zabudnite aj na rezervné koleso. Ja osobne by som si určite okrem poriadnych kolies (balík Trend za 300 eur) priplatil aj za svetelný senzor, dažďový senzor, automatické stmievanie vnútorného zrkadla a vyhrievanie predných sedadiel (balík Trend+ za 800 eur). Spolu s metalízou sa tak bez problémov dostávame na cenu 17 000 eur.

Na najvyššej výbave by ma lákali Bi-LED svetlá, s ktorými mám skúsenosť z Avensisu a sú naozaj vydarené. Keďže sa svetlá týchto modelov podobajú, verím, že aj tie aurisácke svietia podobne. Aj športové sedadlá vpredu či dvojzónovú klimatizáciu alebo návykové bezkľúčové ovládanie dostanete až ku Executive výbave.

Zaujímavé je, že praktická jednozónová automatická klimatizácia je súčasťou základnej výbavy. Parkovaciu kameru dostanete už k strednej výbave, ale parkovacie senzory až k najvyššej.

Technické parametre
Celkové rozmery	4,33 x 1,76 x 1,48 m
Rázvor	2600 mm
Priemer otáčania	??? m
Svetlá výška	15 cm
Zaťaženie strechy	??? kg
Prevádzková hmotnosť	do 1350 kg (podľa výbavy)
Maximálne zaťaženie	470 kg + 75 kg*
Maximálna hmotnosť prípojného vozidla	450 kg nebrzdeného / 1350 kg brzdeného
Použité pneumatiky	225/55 R16

*Výpočet: max. celková hm. - prevádzková hm. + tabuľková hm. vodiča

Prvé dojmy boli pozitívne, nový Auris na mňa v interiéri zapôsobil hodnotným dojmom. Od začiatku mi však chýbalo bezkľúčové ovládanie aj parkovacie senzory, ktoré by šikovne doplnili parkovaciu kameru. Zadné sedadlá sú mäkké ako v Citroene C4 a tvrdší podvozok búcha ako na aute s dvestotisíc kilometrami na budíkoch. A pritom tento Auris nemá najazdenú ani tisícku. Hneď chválim aj posuvnú lakťovú opierku s tajnou poličkou či dvierkami chránené USB a tlačidlá vyhrievania sedadiel pod panelom jednozónovej klimatizácie, ktorej výduchy môžem priškrtiť. Hneď frflem nad dotykovým multimediálnym systémom s nepohodlnou reguláciou hlasitosti na volante aj stredovom paneli. Informácie o spotrebe môžem vidieť aj na autorádiu, to určite viackrát využijem. Zvonku som si všimol aj šetrenie na zadných svetlách - len jedno cúvacie svetlo a jednu hmlovku. Po pár minútach som mal teda z Aurisu zmiešané pocity, ktoré však dokáže vyriešiť vyššia výbava. Akurát neviem, či si zvyknem na hlučný podvozok.

Vynovený Auris vyzerá zvonku hodnotne až futuristicky. Keď som testoval hybridnú verziu pred faceliftom, sťažoval som sa na nízky podvozok, ktorý som všade šúchal. Aktuálne testovaný Auris leží až 15 cm nad zemou a tento problém nemá.

Ak túžite ovládať okná na diaľku, zabudnite na nižšiu strednú triedu z Japonska. Ani Civic, ani Auris nič také nedokážu, čo ma v lete dosť mrzelo. Dokonca ani Avensis to nedokáže.

Auris umožňuje samostatne otvoriť piate dvere, ale keď vystúpite z auta a otvoríte kufor, nemôžete ho zamknúť, ani keď máte ostatné dvere zatvorené. Ak vás už niekedy okradli na parkovisku pri nakladaní nákupu, viete, o čo mi ide.

Dĺžka sedákov: A (predný sedák) = 50 cm B (zadný sedák) = 50 cm C (medzi operadlami) = 74 cm*

* vzdialenosť operadiel za šoférom strednej postavy, vysokým 176 cm s hmotnosťou okolo 80 kg.

Dĺžka ložnej plochy: F (po zadné operadlo) = 80 cm G (po predné operadlo v bežnej polohe) = 164 cm

Kufor je štandardný, nemám rád hry výrobcov na litre v batožinovom priestore. Do tohto každá normálna rodinka bez obáv svoju batožinu zmestí. Po sklopení zadných operadiel (sedáky sú pevné) bez dvojitého dna rovinu nevytvoríte. A tá je súčasťou až najvyššej výbavy. Vysoká nakladacia hrana má aj svoje výhody. Priestor pre dojazdovú rezervu bol v testovačke zaplnený polystyrénovou výplňou so sadou na opravu pneu. Škoda. Poteší viacero háčikov a úchytov.

Interiér
Šírka interiéru v ramenách	138 cm vpredu, 136 cm vzadu
Šírka interiéru v lakťoch	148 cm vpredu, 142 cm vzadu
Batožinový priestor	360 - 1199 litrov
Výška nakladacej hrany	približne 71 cm

Pri sedení na (podľa mňa) príliš mäkkých zadných sedadlách sa môžete pohodlne oprieť aj o mäkkú lakťovú opierku vo dverách, aj v strede. Automatický dojazd okien je k dispozícii aj na tlačidlách vzadu. Priestoru aj nad hlavou, aj pred kolenami mám ešte dosť, takže 176 cm vysoký chlap si sám za seba pohodlne sadne. Za lakťovou opierkou nenájdete výduch klimatizácie, ale aspoň je tam 12 V zásuvka pre nabíjanie technologických hračiek zadných cestujúcich a praktická polička. Páči sa mi zapínanie všetkých štyroch stropných lampičiek. Stačí ich stlačiť, nemusíte tápať po nejakých tlačidlách.

Pákové nastavovanie sedadla vodiča má výhodu v rýchlej regulácii sklonu operadla, no stráca v presnosti nastavenia. Uzamknutie po rozjazde sa nekonalo, tak musím využiť tlačidlo vo dverách. Veľmi sa mi páčia turbínové výduchy klimatizácie. Na prehľadnom prístrojovom paneli nechýba analógový ukazovateľ stavu paliva v nádrži ani teploty motora. A keď chcem, môžem pred sebou vidieť aj digitálne zobrazenie aktuálnej rýchlosti a informácie o spotrebe zobraziť na multimediálnom systéme. To sa mi páči. Škoda, že rýchlomer je výrazne nepresný (96, resp. 137 km/h na rýchlomeri = 90, resp. 130 km/h podľa GPS). Na tlačidlá na volante som si rýchlo zvykol, akurát páčka tempomatu mi na Toyotách vôbec nesadla. Ovládanie diaľkových svetiel (od seba / k sebe) aj smeroviek s trojblikom je štandardné. Tradičného vodiča istotne poteší klasická ručná brzda a sklame výhradne dotykový pomalý multimediálny systém. Prekvapila ma podpora CD, ktorá sa z automobilov potichu vytráca.

Výhodou multimediálneho systému v slovenskom jazyku je automatické prehrávanie hudby z androidu či iPhonu pripojeného k USB. Ale ostatné neintuitívne funkcie si zaslúžia skôr kritiku. Navigáciu som skúšal viackrát a vždy som dal nakoniec prednosť navigácii v mobile (Sygic, Here, Waze, Google Maps...).

Parametre motora
Zdvihový objem valcov	1197 cm3
Najväčší výkon motora	85 kW pri 5200 - 5600 ot./min.
Výkon na tonu	max. 63,0 kW / t
Krútiaci moment motora	185 Nm pri 1500 - 4000 ot./min.
Krútiaci moment na tonu	max. 137,0 Nm / t
Maximálna rýchlosť	200 km/h
Zrýchlenie 0 - 100 km/h	10,1 s
Servisný interval	??? km

Podvozok Aurisu spôsobil asi najväčšie sklamanie. Na kvalitnom asfalte s ním nie je žiadny problém, ale na nekvalitných cestách s množstvom záplat je podvozok hlučný, buchotavý. Keďže je tvrdší, v zákrutách zase odskakuje. Ak by som z Aurisu poslepiačky presadol napríklad do Focusu, určite si myslím, že som v o triedu lepšom aute. Od brucha skúsim prirovnať Auris k Rapidu alebo Fabii. Pochopím však každého majiteľa, ktorý bude tvrdiť, že s ním podvozok aspoň komunikuje. Aj tak sa to dá označiť...

Motor vyvoláva jedinú otázku, a to, či je lepší než klasická japonská 1.6-ka. Tá je lepšie čitateľná (vyššie otáčky vždy znamenajú vyšší výkon aj krútiaci moment) a hlavne, rokmi overená a každoročne vylepšovaná. Ostatní výrobcovia už dávno vrážali peniaze do vývoja benzínových turbo motorov a Toyota sa stále trápila s vylepšovaním úspešnej jedna-šestky. To si treba uvedomiť. Motor 1.2 Turbo na mňa vôbec nepôsobí dospelo, ale skôr ako prvá generácia prvého benzínového turba typu 1.2 TSI. Ford je pritom už roky verný litrovému trojvalcu, ktorý pocitovo hodnotím lepšie než napríklad spomínaný konkurenčný motor. To pochopil už aj Volkswagen prechádzajúci z 1.2 TSI na trojvalec 1.0 TSI. Svetové automobilky tak zhruba začínajú segmentovať prepĺňané motory na litrové, 1,5-litrové (Ford, BMW; resp. 1.4 TSI od VW alebo 1.6 TCe od Renaultu) a športové dvojlitre. Litrové trojvalce ponúknu o chvíľu toľko výkonu, čo pred desiatimi rokmi 1.8-litrové atmosférické motory. Preto môžeme povedať, že japonské automobilky v tomto smere zaspali dobu. Ale spoľahlivosť atmosférického motora bude štatisticky vždy vyššia, a keď viete účinne využívať vlastnosti 1.6 Dual VVTi, malý štvorvalček s vrtuľou vám chýbať nebude.

Lenže pohodlie jazdy je s trubo motorom oveľa vyššie. Menej práce s prevodovkou, lepšia spotreba pri úspornej jazde, vyšší krútiaci moment pri jazde s naloženým autom do kopca... Tých výhod je priveľa na to, aby Toyota turbo motory ignorovala. Ak sa navyše spoľahneme na reputáciu Toyoty ako spoľahlivej automobilky, chcel by som mať pred domom práve turbo motor od nej.

Aj napriek tomu je však moja rada nasledovná: Ak si dnes kupujete auto na päť rokov, pokojne investujte do 1.2 Turbo. Pri dlhodobej investícii by som asi siahol po rokmi overejenej jedna-šestke, alebo počkal na druhú generáciu týchto motorov. O dva roky to už bude úplne bežná alternatíva s vychytanými muchami. Tým sa pri 1.2 TSI nevyhol ani Volkswagen, ktorý neustále bojuje s Toyotou o prvenstvo v počte vyrobených kusov.

Otáčky motora	50 km/h	90 km/h	130 km/h
3. prevodový st.	2200	3950	-
4. prevodový st.	1600	2950	-
5. prevodový st.	1250	2300	2700
6. prevodový st.	-	1900	3200

*Údaje po zohľadnení rýchlosti podľa GPS.

Spotreba

Priemerné spotreby na jednotlivých trasách:

7,3 l / 100 km: BA -> BS; 160 km rýchlou jazdou
6,7 l / 100 km: BS mesto a okolie; 110 km normálnou jazdou
5,3 l / 100 km: BS -> BA; 160 km úspornou jazdou
5,6 l / 100 km: BS -> Dvorníky; 120 km úspornou jazdou
5,7 l / 100 km: Dvorníky -> MY; 70 km normálnou jazdou
5,9 l / 100 km: MY -> BS; 150 km svižnou jazdou

Rýchla jazda = jazda tesne nad limitmi (s občasným rizikom minimálnej pokuty, rýchlymi rozjazdami za koncom obce a pod.), po diaľnici reálne 130 - 140 km/h; Normálna jazda = tesne pod predpisovými rýchlosťami, ale bez zbytočných brzdení (včasného púšťanie akceleračného pedála, keď vidím červenú v diaľke alebo začiatok obce), po diaľnici reálne 125 - 130 km/h; Úsporná jazda = pomalé rozbehy, rozumné dojazdy, minimum brzdení, po diaľnici reálne okolo 115 - 120 km/h.

	Údaje o spotrebe
Aktuálny stav tachometra	1600 km
Udávaná spotreba a emisie CO2	5,7 l/100km, 132 g/km
Dosiahnutá spotreba úsporne	5,3 - 5,7 l/100 km
Dosiahnutá spotreba neúsporne	6,7 - 7,3 l/100 km
Objem palivovej nádrže	50 litrov
Približný reálny dojazd	600 - 850 km (so zostatkom 5 l paliva)

Všetky uvedené údaje sme opísali z palubného počítača, ktorého odchýlka oproti realite väčšinou býva 5 - 10 %.

Hlavné klady
+ dizajn vonku aj vnútri
+ kvalita spracovania
+ na výber medzi 1.6 Dual VVTi a 1.2 Turbo
+ volant a ovládače na ňom

Hlavné nedostatky
- nervózny podvozok
- motor len doháňa konkurenciu
- parkovacia kamera bez zvukových senzorov
- spomalený tablet namiesto rýchleho autorádia