TEST: Toyota RAV4 2.2 D-4D

RAV4-ka súperí najmä s novou Hondou CR-V a Fordom Kuga. Oba som už podrobil týždňovému testu a každé z týchto vozidiel má niečo do seba. Na CR-V mi najviac prekáža malá svetlá výška (17 cm oproti 19 cm pri RAV4), má o dva litre menšiu nádrž, kvôli vyššej hmotnosti zaostáva mierne aj v zrýchleni z 0 na 100, aj v interiéri je Honda o pár cm menšia, zadné sedáky musíte predklopiť (neklesajú s operadlami ako na RAV-ke) a jej automat má len 5 stupňov. V skutočnosti sú to ale tak podobné autá (vonkajšími rozmermi skoro úplne zhodné), že bude závisieť skôr od vašich emócií, ktoré si vyberiete. A Kuga? Tiež sme jej namerali len 17 cm svetlú výšku, inak je to opäť takmer tá istá pesnička. RAV4 je trošililinku väčšia zvonku aj zvnútra, Kuga si zas vystačí s dvojlitrovým zdvihovým objemom (mierne vyšší výkon, mierne slabší krútiaci moment).

Pri výbere auta tohto typu (máme podobné doma) by u mňa rozhodla svetlá výška, uzávierka medzinápravovej spojky, čo najväčší vnútorný priestor, výbava a cena. Zatiaľ vyhráva RAV-ka, no cena je vždy otázkou aktuálnej ponuky a diskusie s predajcom. Oficiálny cenník dnes hovorí o základnej cene 25 100 eur. Bez pohonu 4x4 pre mňa SUV stráca význam, a tak mierim ku 2.2 D-4D AWD za 28 500 eur v strednej výbave Active. Tá oproti základu ponúka aj predné hmlovky, automatickú klimatizáciu, koženú palubovku aj dvere, dažďový a svetelný senzor, automatické stmievanie spätného zrkadla, parkovaciu kameru, dotykové autorádio s Bluetooth a tempomat. Ak chcete xenóny, musíte si priplatiť za balíky Design (600 eur) a k nemu Visibility (600 eur), ktoré však zahŕňajú aj ďalšie prvky (elektrický kufor, 18' disky, tmavé zadné okná). Elektrický kufor považujem za zbytočnosť. Keď odchádzam od auta, ktorého piate dvere sa ešte zatvárajú, nedokážem ho zamknúť dotykom prednej kľučky. Musím teda vždy čakať, až sa kufor zatvorí. V celej výbave mi ako rodičovi chýbajú záclonky v zadných dverách, ktoré sú v lete pri cestovaní s deťmi mimoriadne praktické.



Cena RAV-ky je teda dosť odvážna. Ford Kuga 2.0 TDCI 140k 4x4 stojí 27-tisíc eur vo výbave Titanium X. Za 30-tisíc dostanete 163-koňovú verziu so šesťstupňovým automatom. Podobné ceny ponúka aj Honda, akurát s trošku horšou výbavou, no to záleží skôr od vášho uhlu pohľadu.

Kuga je také normálne rodinné SUV, ktoré zaujme priaznivou cenovkou, klasickým objemom motora (najmä kvôli poistkám) a ničím neurazí. Na dizajn interiéru z Fiesty či Focusu však padne občas nejaká tá kritika aj z mojich úst a oproti RAV4 dosahuje o liter vyššiu reálnu spotrebu. CR-V pôsobí luxusnejšie a ak majú rozhodnúť emócie, najradšej by som mal pred domom Hondu. Pôsobí najprémiovejším dojmom, a to najmä v interiéri. V Toyote by ma trochu odrádzala cenovka, no v tomto smere by rozhodla až finálna lízingová splátka aj s poistkami. Možno by finančné služby Toyoty dokázali prekvapiť. Hlava by teda brala RAV4, najmä kvôli spotrebe, šesťstupňovému automatu a najvyššej reálnej svetlej výške. Poradie výhod si už upravte podľa seba.

Poďme však na postrehy z týždňového testovania. Na maličkostiach predsa stojí svet.

Technické parametre
Celkové rozmery	4,57 x 1,85 x 1,66 m
Rázvor	2660 mm
Svetlá výška	187 mm (19 cm zistená)
Zaťaženie strechy	??? kg
Prevádzková hmotnosť	1730 kg
Maximálne zaťaženie	490 kg + 75 kg*
Maximálna hmotnosť prípojného vozidla	750 kg nebrzdeného / 2000 kg brzdeného
Použité pneumatiky	235/55 R18

*Výpočet: max. celková hm. - prevádzková hm. + tabuľková hm. vodiča

Príchod k autu naznačuje, že Toyota v tomto prípade nešetrila každé euro, presnejšie každý jen. Dizajnovo pekne zakomponované predné LED-ky, dve cúvacie svetlá, dve hmlovky vzadu, dva páry obrysových svetiel vzadu... Takto si to predstavujem. Ovládanie okien na diaľku chýba, potvrdzuje to aj jediný nápis AUTO vo dverách vodiča. Automatický dojazd má teda iba jediné okno. Nie je to síce vec, pre ktorú by som nejaké auto zavrhol, no občas sa mi stane, že po vystúpení z auta zabudnem na otvorené okno. Na Koleose stačí dvakrát stlačiť tlačidlo na kľučke dverí a všetky otvorené okná sa zavrú. Iní konkurenti zase ponúkajú otváranie a zatváranie okien podržaním či viacnásobným stlačením tlačidla zámku na diaľkovom ovládaní. Toyota v tomto smere trochu zaostáva.

V spätných zrkadlách nechýbajú smerovky, no bol by som radšej, ak by ich bolo vidieť aj z pozície vodiča. To mi chýba aj na našom rodinnom aute.

Slušnú svetlú výšku trochu narúša dlhý predný previs, ktorý zhoršuje prejazdnosť terénom. Holt, aerodynamické tvary majú dnes prednosť pred praktickým využitím vozidla. Rovnakým nedostatkom trpí väčšina konkurentov.

Dĺžka ložnej plochy: F (po zadné operadlo) = 90 cm G (po predné operadlo v bežnej polohe) = 190 cm

Elektrické piate dvere považujem za najväčšiu zbytočnosť testovanej top výbavy. Pomalé otváranie, pomalé zatváranie. Keďže som si užíval bezkľúčové ovládanie, nepoužíval som ani tlačidlo kufra na diaľkovom. Otváranie kufra z pozície vodiča nepovažujem za bezpečné, a tak som ostal pri ručnom stláčaní tlačidla nad ŠPZ-kou (no dobre, EČV) a čakaní na dokončenie manévra. Elektrické ovládanie má význam pre útle ženy, ktoré sa nechcú namáhať s veľkými vrátami.



Kufor s príjemne nízkou nakladacou hranou je dostatočne veľký a doplnený perfektným sieťovým programom. V oboch bočných stenách nájdete päť otvorov, ktoré slúžia na zasunutie dvoch tyčí spojených sieťou. Vytvoriť tak môžete barériu pre psa či kufre, aj vrecko pre klasický pondelkový nákup. Pod dnom batožinového priestoru s príjemne nízkou nakladacou hranou nájdete aj priestor na rezervné koleso, v našom prípade úplne prázdny. U predajcu si teda overte, či vo vašom aute rezerva chýbať nebude.



Bezkľúčové ovládanie vyžaduje stláčanie dotykovej plochy na predných kľučkách. Jej poloha je netradičná, premyslená. Otvorenie auta nastane vložením ruky do jednej z predných kľučiek. Vedľa tlačidla pre otvorenie kufra sa nachádza ešte jedno, pre zamknutie / odomknutie auta. Pre zabezpečenie auta pred odchodom od neho tak nemusíte chodiť k predným kľučkám, RAVku bezkľúčovo zamknete aj mini tlačidlom nad ŠPZ.

Dĺžka sedákov: A (predný sedák) = 50 cm B (zadný sedák) = 50 cm C (medzi operadlami) = 80 cm*

* vzdialenosť operadiel za šoférom strednej postavy, vysokým 176 cm s hmotnosťou okolo 80 kg.

Zadné sedadlá je možné pohodlne regulovať. Uvoľnením bočnej páky si môžete upraviť sklon operadla, s ktorým sa pohybuje aj sedák. Každý si tak nájde svoju polohu a keď je to nevyhnutné, sklopením operadiel do roviny výrazne zväčšíte batožinový priestor. V takom prípade sedáky pekne klesnú o pár centmetrov nižšie a uvoľnia priestor pre sklopené opierky. Tak to má byť.



Vzadu sa sedí veľmi pohodlne, nad hlavou aj pred kolenami mám množstvo miesta, pod nohami je len minimálny tunel, a tak RAV4 vyhlasujem v tomto smere za lídra segmentu. Problém bude stredné sedadlo, na ktorom sa sedí veľmi nepohodlne. RAVka je skrátka určená pre štyri osoby, pre päťčlennú rodinu voľte radšej nejaké MPV s veľkým kufrom a tromi sedadlami vzadu.

V zadných sedákoch sa nachádzajú aj snímače, ktoré zvukovo signalizujú nepripútanú osobu na zadných sedadlách. Mne to vyhovuje, nemám rád, keď so mnou ide vo vozidle nepripútaná osoba.

Interiér
Šírka interiéru v ramenách	146 cm vpredu, 138 cm vzadu
Šírka interiéru v lakťoch	150 cm vpredu, 150 cm vzadu
Batožinový priestor	547 / 1746 litrov
Výška nakladacej hrany	približne 65 cm

Predné sedadlá sú luxusné, elektricky ovládateľné sedadlo vodiča s výškovou reguláciou nielen zadnej, ale samostatne aj prednej časti dostáva odo mňa 100 bodov. Aj široká lakťová opierka má dobrú polohu, hoci mohla byť aspoň posuvná či výškovo regulovateľná. V nej sa nachádza len striktne hranatý priestor na rôzne predmety; USB, AUX aj 12V zásuvku nájdete na strednom paneli pod klimatizáciou. Keďže sa v B-stĺpikoch ani v lakťovej opierke nenachádza výduch na zadné sedadlá, Toyota vyriešila cirkuláciu vzduchu v kabíne prídavným stredovým výduchom nad obligátnymi Toyota hodinami, ktorý mieri vzduch rovno na zadné sedadlá. Viete ho priškrtiť, ale ja na to nevidím veľký dôvod. Výduch je to totiž mimoriadne praktický.



Klimatizácia navyše ponúka aj režimy SOFT/MEDIUM/FAST, pričom ten najsilnejší dokáže rozpálené auto vyvetrať a vychladiť do minúty. Klimatizácii tak nemám veľmi čo vyčítať, akurát by som uvítal štandardné výduchy s možnosťou priškrtenia aj pri oknách, ako aj možnosť ovládať smery prúdenia jednotlivo (takto mi chýbajú režimy okná + stred aj okná + stred + nohy).



Pracovisko vodiča je teda ukážkové. Posed nie je tak vysoký, veď aj celé auto je nižšie než konkurenti, no to nepovažujem za nedostatok. Práve naopak. Volantu nemám čo vyčítať, regulácia hlasitosti autorádia je v poriadku a páka tempomatu sa očividne prispôsobila uvoľnenej jazde po diaľnici, keď máte ruky skôr v nižšej časti volantu. Tempomat treba po každom štarte auta zapínať, čo je otravná vlastnosť nielen RAVky, ale aj mnohých konkurentov.



Dizajn interiéru je netradičný, palubovka je tvarovaná celkom prakticky. Horizontálny výstupok umožnil pridanie odkladacieho priestoru pred spolujazdcom aj zakrytie prvkov v spodnej časti stredového panela (vyhrievanie sedadiel, tlačidlo SPORT, USB, AUX, 12V), ktorý už vlastne stredovým panelom ani nie je. Na toto som si rýchlo zvykol. Horšie je to s prístrojovým panelom. Je málo kontrastný, so škaredým displejom a iba digitálnym ukazovateľom teploty motora. Aj keď, pri pohľade na mnohé moderné autá bez ručičky teploty motora som vďačný aj za to.

Vonkajšia teplota sa nachádza iba v rámci hodnôt palubného počítača, a tak som medzi priemernou spotrebou a vonkajšou teplotou musel stále prepínať tlačidlom DISP na volante. Keď už Toyota tak veľmi dbá na tradičných hodinách, mohla vedľa nich umiestniť aj vonkajšiu teplotu.

Nulovanie a prepínanie počítadla kilometrov pre trasy A a B uskutočňujete tyčinkou priamo na prístrojovej doske ako za starých čias. Pri jej stláčaní narazíte aj na reguláciu podsvietenia prístrojov.

Autorádio s navigáciou, ktorej grafika patrí skôr do minulého storočia, boli pre mňa skôr sklamaním. Hoci by som dnes auto bez vstavanej navigácie nechcel, priplácať si za toto zastarané riešenie by mi trhalo srdce. Páči sa mi však režim CAR, ktorý informuje o spotrebe počas každej minúty jazdy. Audio sústava je trochu prebasovaná, ale zachraňuje to ekvalizér.



Odkladacích priestorov vpredu je dosť, ale ich tvary najmä okolo radiacej páky sú skôr na smiech. Trojuholníkovú peňaženku ani okrúhly mobil som ešte nemal.

Ovládanie smeroviek a svetiel je štandardné. Toyote nechýba trojblik, ani klasická aktivácia diaľkových svetiel (k sebe zablikanie, od seba trvalé svietenie). Stretávacie svetlá podávajú priemerný výkon, diaľkové sú ukážkové.

Parametre motora
Zdvihový objem valcov	2231 cm3
Najväčší výkon motora	110 kW pri 3600 ot./min.
Výkon na tonu	max. 63,6 kW / t
Krútiaci moment motora	340 Nm pri 2000 - 2800 ot./min.
Krútiaci moment na tonu	max. 196,5 Nm / t
Maximálna rýchlosť	190 km/h
Zrýchlenie 0 - 100 km/h	9,6 s
Servisný interval	??? km

Hneď po naštartovaní chválim odhlučnenie kultivovaného motora. Takto si predstavujem naftový agregát pod kapotou SUV. Radím spiatočku a využívam záber parkovacej kamery. Mohla byť ešte viac širokouhlá, aby sa mi lepšie cúvalo z radu vozidiel. Kameru totiž rád využívam práve v takých situáciách, kedy nevidím na cestu pri cúvaní z parkovacieho miesta.



Tlačidlo zadných parkovacích senzorov sa nachádza vedľa obligátnych toyoťáckych digitálnych hodín. Vedľa neho si môžete všimnúť asi najvtipnejší indikátor parkovacích senzorov na svete. Pod ikonou vozidla sa nachádzajú "rádiové vlny" zadných senzorov, popri rohoch zase žlté bodky signalizujúce prekážku okolo bočných snímačov. Je to riešenie ako v sci-fi filme z osemdesiatych rokov, no spoľahlivo funguje a nemám mu čo vytknúť. Len som sa na ňom celý čas dobre zabával.

Spojka fajn, radenie príkladné, a tak sa rozbieham. Svižný rozjazd z jednotky do dvojky naznačuje, že by to chcelo radšej automat, alebo defenzívnejší štýl jazdy. Ťažko sa mi to opisuje, no veľký motor je tak trochu ťažkopádny. Dôvodom je hlavne krátka jednotka určená skôr do terénu. Od "dvojky" hore je už všetko v poriadku a musím uznať, že s manuálnou prevodovkou je 150-koňová Ravka prekvapivo živé auto. Predbiehanie ani rýchla jazda jej nerobí problémy. Vyrovná sa CR-V s podobným motorom, pričom režim SPORT oceníte najmä pri svižných rozjazdoch aj samotnej jazde. Ten totiž pripája zadnú nápravu častejšie než pri bežnej jazde.

Maximum krútiaceho momentu udávané výrobcom až od 2000 ot./min. vás môže vystrašiť, ale realita je oveľa príjemnejšia. Nárast krútiaceho momentu je plynulý, udržiavacia mestská jazda pripúšťa aj jazdu na 1500 táčkach a pri 1700 už cítiť dostatok krútiaceho momentu na všetky bežné úkony.

Pochvaľoval som si aj dokonale vyvážený podvozok. Aj komfortný, aj stabilný v zákrutách. Kuga a CR-V majú silného konkurenta, s ktorým ma bavilo jazdiť. Ja by som dal síce prednosť automatickej prevodovke, ale tam už počítajte so stratami a dlhšími časmi zrýchlenia.



Odhlučnenie vozidla je veľmi dobré, jediný problém som mal s hlučnými celoročnými pneumatikami Bridgestone pri rýchlej diaľničnej jazde. Na diaľničnom limite točí motor príjemných 2400 ot./min. a až na diaľnici dostáva ten pravý význam šiesty prevodový stupeň, ktorý je na okreske skôr na parádu.

Veľmi sa mi páči ručné uzamknutie medzinápravovej spojky tlačidlom vľavo od volantu. Nad 40 km/h sa uzávierka automaticky vypne. Práve táto funkcia spolu s vyššou svetlou výškou a lepším nájazdovým uhlom by rozhodla pri kúpe SUV v prospech RAV4. Ak na takéto veci nedbáte, potom nevidím dôvod kupovať SUV a radšej dajte prednosť MPV typu S-Max či Alhambra. Seat sa predáva aj s pohonom 4x4 a vnútri ponúkne perfektné odhlučnenie aj množstvo priestoru.

Otáčky motora	50 km/h	90 km/h	130 km/h
3. prevodový st.	2000	3500	-
4. prevodový st.	1500	2500	-
5. prevodový st.	-	2000	2800
6. prevodový st.	-	1800	2400

*Údaje po zohľadnení rýchlosti podľa GPS.

RAVka ma prekvapila aj malým polomerom otáčania. Nemeral som ho, no manévrovanie v meste aj v teréne potvrdzovalo výrazné natočenie predných kolies.

S iným motorom by som Toyotu RAV4 nechcel. Je to predsa len veľké a ťažké vozidlo, takže výhody naftového turbo pohonu sú tu jasné. Jedine na časté krátke trasy by som zvolil benzín, s ktorým však doteraz nemám bližšiu skúsenosť.

Počas testovacieho týždňa som síce chválil klasickú ručnú brzdu, no už nie jej dlhú dráhu a záber až v krajnej polohe. Chýbala mi funkcia Hill Holder, ktorá auto podrží pri rozjazde do kopca. O to viac som negatívne pociťoval, že ručnú brzdu bolo nutné ťahať do bezvedomia.

A čo spotreba? Normálny vodič to s ľahkou nohou bez zbytočného brzdenia premávky dokáže udržať na úrovni 6,5 l / 100 km, teda o liter viac než udáva výrobca. Dá sa jazdiť aj za šesť litrov nafty na 100 km, ale to nesmiete nikdy prekročiť 110 km/h a prakticky stále jazdiť úsporne. Poviem to takto - s ľahkou nohou za šesť, s ťažkou za sedem a viac.



Spotreba

Priemerné spotreby na jednotlivých trasách:
7,6 l / 100 km: BA -> Dvorníky; 60 km rýchlou jazdou
6,4 l / 100 km: Dvorníky -> BA; 60 km normálnou jazdou
5,4 l / 100 km: BA -> Dvorníky; 60 km normálnou jazdou mimo diaľnice
6,8 l / 100 km: Dvorníky -> Závadka nad Hronom; 230 km svižnou jazdou
5,8 l / 100 km: Závadka nad Hronom -> Dvorníky; 230 km úspornou jazdou
5,9 l / 100 km: Dvorníky -> BA; 60 km úspornou jazdou

Rýchla jazda = jazda tesne nad limitmi (s občasným rizikom minimálnej pokuty, častým predbiehaním, rýchlymi rozjazdami za koncom obce a pod.), po diaľnici reálne 130 - 140 km/h; Normálna jazda = tesne pod predpisovými rýchlosťami, ale bez zbytočných brzdení (včasného púšťanie akceleračného pedála, keď vidím červenú v diaľke alebo začiatok obce), po diaľnici reálne 125 - 130 km/h; Úsporná jazda = pomalé rozbehy, rozumné dojazdy, minimum brzdení, po diaľnici reálne okolo 115 - 120 km/h.

	Údaje o spotrebe
Aktuálny stav tachometra	13 000 km
Udávaná spotreba a emisie CO2	5,7 l/100km, XXX g/km
Dosiahnutá spotreba úsporne	4,8 - 5,9 l/100 km
Dosiahnutá spotreba neúsporne	6,4 - 7,6 l/100 km
Objem palivovej nádrže	60 litrov
Približný reálny dojazd	700 - 1100 km (so zostatkom 5 l paliva)

Moja domáca 17-kilometrová testovacia trasa (10 km obce, 7 km okresné cesty) úspornou jazdou skončila s priemerom 4,9 l / 100 km (priemer dvoch nezávislých opakovaní: 4,8 a 5,0). Tento výsledok naznačuje, akú spotrebu asi môžete dosiahnuť pri veľmi úsporných trasách.

Všetky uvedené údaje sme opísali z palubného počítača, ktorého odchýlka oproti realite väčšinou býva 5 - 10 %.

Hlavné klady

+ reálna svetlá výška 19 cm
+ medzinápravová uzávierka
+ na zadných svetlách sa nešetrilo
+ sieťový program v kufri
+ dostatočne výkonný, výborne odhlučnený a kultitovaný motor
+ podvozok výborne naladený aj na asfalt, aj lesnú cestu
+ stredný prídavný výduch klimatizácie
+ dobrý pocit zo spracovania aj materiálov

Hlavné nedostatky

- pomalé elektrické zatváranie kufra
- automatický dojazd len okna vodiča
- grafika palubného počítača
- vonkajšia teplota len v rámci palubného počítača
- mizerná grafika a priemerný zvuk multimediálneho systému
- navigácia akoby spred 10 rokov
- nepohodlné sedenie na strednom mieste vzadu
- testovačka bez rezervného kolesa

Spokojnosť s autom: 9,5/10

1 - totálne nespokojný, 5 - priemer, 10 - maximálne spokojný

Záverečné zhodnotenie

Ako som povedal v úvode, RAV4 sa mi páči. Čím viac času som za jej volantom strávil, tým to bolo lepšie. Kožené sedadlá ani elektrické piate dvere mi k životu chýbať nebudú, radšej by som v zadných oknách uvítal záclonky. Jazdným vlastnostiam nemám čo vyčítať. Motor ideálny, výkonovo, odhlučnením aj kultivovanosťou, manuálna prevodovka ako má byť, podvozok parádny. K tomu perfektné sedenie vpredu a množstvo priestoru na zadných sedadlách (hoci skôr pre dve osoby než pre tri) s ovládateľným sklonom nielen operadiel, ale aj sedákov. Nevidím jediný vážny dôvod, prečo by som si RAV4 2.2 D-4D nemal kúpiť.

Svetlá výška 19 cm a tlačidlo uzamknutia medzinápravovej spojky sú pre mňa jasnými dôvodmi pre kroky smerom do predajne Toyoty. Na rozdiel od nižších konkurentov spoliehajúcich sa na plnú automatiku a nižší podvozok. Otázkou ostáva, či by som bral radšej manuál alebo automat. Asi by nakoniec vyhral komfort nad lepšou spotrebou a pohodlnejším predbiehaním. S týmto manuálom som však nemal jediný problém, aj tá krátka "jednotka" mala nakoniec svoj význam, a tak by zvíťazilo fakt iba to pohodlie.

-- GALÉRIA --