TEST: Toyota Auris HSD

Zabudnite na Auris, ktorý poznáte. Zabudnite na hybridy, ktoré ste doteraz videli na cestách. Toyota novým Aurisom konečne nadviazala na odkaz, ktorý na našom trhu zanechala stará dobrá Corolla z prelomu tisícročí a k tomu pridala hybridné ústrojenstvo, ktoré nijak neobťažuje, nezasahuje do batožinového priestoru, ale iba pomáha. V režime Power sa navyše Auris HSD premení na solídne auto vhodné na bezpečné predbiehanie na okreskách aj pohodlnú rýchlu jazdu diaľnicou. Auris HSD sa skrátka vydaril. Konečne.

Cena hybridného Aurisu v akcii začína na sume 19 990 eur, ale výbava Style za 1 600 eur navyše prináša toľko príplatkovej výbavy, že sa stupeň Active ani veľmi neoplatí (15' disky namiesto 17', bez tempomatu, parkovacích senzorov, elektrických zadných okien...). Naša testovačka stojí 21 590 + 600 eur za strešné okno Skyview. To prináša úplne iný pohľad zo zadných sedadiel. Síce sa nedá otvoriť, ale v zamračenom počasí či v zime poteší úplne iným dojmom z jazdy. V lete môžete využiť elektrickú slnečnú clonu, ktorá strop úplne zatemní. Problém je, že vzadu je málo miesta vo vertikálnom smere a s panoramatickým oknom si 176 cm vysoký muž hlavu do opierky neoprie už vôbec.

Hneď v úvode spomeniem zásadné nevýhody Aurisu HSD:
- svetlá výška iba 12 cm + dlhý a nízky predný previs,
- priestor na hlavu na zadných sedadlách,
- aj keď batérie nie sú v kufri, nenájdete tam ani dojazdovú rezervu,
- cenovka prémiového auta.

Prvý bod prehryzne každý slušný šofér jazdiaci po asfalte. Ak nemáte garáž na kopci či v jame a neparkujete s obľubou na obrubníkoch, môže vám to byť jedno. Vplyv nízkej svetlej výšky na spotrebu je výrazný.

Auris nie je žiadne veľké rodinné auto, takže ak na zadných sedadlách sedí niekto len občas, resp. sú to väčšinou vaše deti, môže vám byť obmedzený priestor na zadných sedadlách rovnako ukradnutý. Detská sedačka sa sem pekne zmestí, na nohy je tu miesta ako v bežných konkurentoch.

Dojazdovú rezervu rieši lepšia poistka alebo konzultácia s predajcom, či by sa tam predsa len nezmestila. Dno kufra je dvojité a potenciál pre rezervné koleso tu jednoducho je.

A k cenovke len toľko: ak si niekto kúpi za 20 000 základné jednotkové BMW bez výbavy namiesto Aurisu HSD, mal by sa ním aspoň povoziť. Keď si ľudia dokážu do miest kupovať stokoňové prémiové autá v základe, prečo by si nemohli kúpiť vydarený hybrid ako je tento? S automatom, tichou jazdou, úspornou prevádzkou, dostatočne veľkým kufrom na nákupy a jazdnými vlastnosťami rovnajúcimi sa najlepším autám v segmente.

Technické parametre
Celkové rozmery	4,28 x 1,76 x 1,46 m
Rázvor	2600 mm
Svetlá výška	12 cm (zistená)
Zaťaženie strechy	??? kg
Prevádzková hmotnosť	1480 kg
Maximálne zaťaženie	360 kg + 75 kg*
Maximálna hmotnosť prípojného vozidla	??? kg nebrzdeného / ??? kg brzdeného
Použité pneumatiky	225/45 R17

*Výpočet: max. celková hm. - prevádzková hm. + tabuľková hm. vodiča

Dosť bolo filozofovania, idem k autu. Vpredu denné ledky, vzadu ledkové obrysovky, ktoré sa však zapnú až s prednými xenónmi. Tie svietia na veľmi krátku vzdialenosť a na diaľnici ma ich uhol nastavenia vytáčal. Hlavne, keď diaľkové svetlá môžeme prirovnať k reflektorom na futbalovom štadióne. Škoda, že nemám rovnaký pocit zo stretávačiek. V režime Auto diaľkové svetlá aktivovať nemôžete, takže budete na nočnej ceste preblikávať svetlá z automatiky cez obrysové do polohy ON ako cirkusanti. Úsporné opatrenia sa dotkly cúvacích svetiel a hmloviek, obe nájdete vzadu po jednom kuse, jednej žiarovke.



Kľúčik celý čas ostáva vo vrecku vetrovky. Otvorím kufor, s ním sa odomkne celé auto, hodím doň ruksak a nastupujem za volant. Sedadlo je perfektné, lakťová opierka posuvná, volant parádny... Len rozsah jeho horizontálneho nastavenia mohol byť väčší a tlačidlá vyriešené rozumnejšie. Keďže mám vzrast normálneho Japonca, v Toyotách sa všeobecne cítim celkom dobre.

Dĺžka ložnej plochy: F (po zadné operadlo) = 77 cm G (po predné operadlo v bežnej polohe) = 158 cm

Noha na brzde, stlačím Power a rozbehne sa všetká elektronika: autorádio, ventilácia, svetlá. Motor nič. Joystickom zaradím D a pohnem sa dopredu. Potichu vyleziem z brány, pred ňou stlačím tlačidlo P, zatiahnem manuálnu ručnú brzdu (hurá), vybehnem zavrieť bránu, ale auto ani len nepípne. Teda, elektromotor vydáva jemný piskľavý zvuk. Vraciam sa za volant, joystick ťuk do Déčka (vždy sa vráti späť do východiskovej polohy) a ideme z kopca. Teraz nielen, že nejde motor, ale sa navyše dobíjajú Ni-MH batérie pod sedadlami. Motor sa potichu naštartuje až po pár stovkách metrov jazdy po rovine.

Dĺžka sedákov: A (predný sedák) = 51 cm B (zadný sedák) = 50 cm C (medzi operadlami) = 73 cm*

* vzdialenosť operadiel za šoférom strednej postavy, vysokým 176 cm s hmotnosťou okolo 80 kg.



Prístrojový panel je prehľadný a pripomína mi prémiové autá. Otáčkomer na ňom nehľadajte, nahradil ho akýsi power meter. Ani teplotu spaľovacieho motora sa nedozviete. Načo aj, 60 kW elektromotor je k dispozícii kedykoľvek, často dostáva prednosť a vďaka 207 Nm od nulových otáčok vás pri rozjazdoch vtlačí do sedadiel aj pri podchladenom motore. Automatickú prevodovku CVT nemám veľmi v obľube, ale vždy si na ňu rýchlo zvyknem. Vyskúšajte a pochopíte. CVT nemení prevody tradičným spôsobom, ale kontinuálne. Ako to funguje? Takto:



Lenže Auris HSD, podobne ako iné hybridy od Toyoty, nepoužívaju úplne presne tento typ CVT prevodovky. Výborne to popísal Baracudaj na Auto.cz. Oplatí sa prečítať.

CVT prevodovka je zdanlivo jednoduchá, ale vyžaduje si precízne vyhotovenie. Doma sa cíti skôr na americkom a japonskom trhu. Keďže som sa doteraz nestretol s CVT prevodovkou v nejakom silnom turbomotore, spájam si ju skôr s vysokootáčkovými japonskými motormi, ktoré sa nebojí občas vytočiť do závratných otáčok, čo však takmer vždy znamená aj otázku: kde je tých 136 koní pod kapotou? CVT sa mi zdá vhodnejšia na defenzívnu jazdu než na športové výkony, na predbiehanie je tu však vždy pohotovo k dispozícii prídavný elektromotor.

Interiér
Šírka interiéru v ramenách	137 cm vpredu, 136 cm vzadu
Šírka interiéru v lakťoch	148 cm vpredu, 142 cm vzadu
Batožinový priestor	360 litrov
Výška nakladacej hrany	približne 71 cm

Počas jazdy oceňujem okamžité reakcie predných kolies aj na najmenšie pohyby volantom, horšie je to s komunikáciou opačným smerom. Odozva od kolies je vo volante minimálna, čo však bežnému šoférovi nijak neprekáža. Podvozok je ukážkový. Aj s dvojitou zadnou lichobežníkovou nápravou som v testovacích zákrutách jazdil rýchlosťami typickými pre Focus či Astru, ktoré ponúkajú viacprvkové zavesenie zadných kolies.

Auris sa tak konečne vrátil na výslnie. A platí to aj pre kvalitný interiér menej tradičných tvarov. Pripomína skôr športiaky. Keď som ju videl prvýkrát, chcelo sa mi plakať. Ale realita je, našťastie, úplne iná. Všetko je na dosah a mne je ľuto jedine to, že dotyková obrazovka multimediálneho systému dostala pozíciu úplne mimo zorného poľa vodiča. Sledovanie navigácie je vyslovene nebezpečné.



V Aurise by som preto rád videl nejaký head-up displej, prípadne kaplnku s aktuálnou rýchlosťou a povelmi navigácie niekde vpredu nad volantom. Tak, ako to ponúka Prius. Tiež by ma potešili solárne panely na streche, ktoré by vetrali interiér počas slnečných letných dní, ako to dokáže starší brat Aurisu.

Parametre motora
Zdvihový objem valcov	1798 cm3
Najväčší výkon benzínového motora	73 kW pri 5200 ot./min.
Výkon na tonu	max. 49,3 kW / t
Krútiaci moment motora	142 Nm pri 4000 ot./min.
Krútiaci moment na tonu	max. 95,9 Nm / t
Maximálna rýchlosť	180 km/h
Zrýchlenie 0 - 100 km/h	10,9 s
Výkon elektromotora	60 kW
Krútiaci moment elektromotora	207 Nm v celom rozsahu
Servisný interval	???km

Čo sa týka kombinácie pohonných jednotiek ukrytých pod skratkou HSD, budem sa vyjadrovať jasne. Takto má vyzerať hybrid. Možno trochu prehnane podvýživenú, ale úspornú benzínovú jedna-osmičku dopĺňa silný elektromotor, ktorý občas pracuje úplne sám. Výhody elektromotora sú nespochybniteľné - nulový hluk aj vibrácie a vysoký ťah od nulových otáčok. To sa zíde pri rozjazdoch, a to nielen tých úsporných. Predbiehanie je zábava, automatické parkovanie s vypnutým motorom tiež. S Aurisom HSD si to užije defenzívny vodič, ktorý bude jazdiť za 4 litre benzínu na 100 km, aj človek s ťažkou nohou, pre ktorého výrobca pripravil režim Power. Žiaľ, ECO ostáva zapnuté aj po reštarte motora, PWR pri ďalšom nastúpení do auta musíte opätovne zapnúť. To isté platí pre tempomat, ktorý považujem za nepohodlný a treba ho neustále zapínať. Navyše sa nikde nezobrazuje jeho nastavená hodnota.

Spotreba

Priemerné spotreby na jednotlivých trasách:
6,0 l / 100 km: BA -> Dvorníky; 60 km rýchlou jazdou, PWR MODE
4,4 l / 100 km: Dvorníky -> BA; 60 km úspornou jazdou, ECO MODE
5,0 l / 100 km: BA -> Dvorníky; 60 km normálnou jazdou
4,9 l / 100 km: Dvorníky -> BA; 60 km normálnou jazdou, PWR MODE
6,0 l / 100 km: BA -> Dvorníky; 60 km rýchlou jazdou, ECO MODE
4,0 l / 100 km: Dvorníky -> BA; 60 km úspornou jazdou mimo diaľnic, ECO MODE

Rýchla jazda = jazda tesne nad limitmi (s občasným rizikom minimálnej pokuty, rýchlymi rozjazdami za koncom obce a pod.), po diaľnici reálne 130 - 140 km/h; Normálna jazda = tesne pod predpisovými rýchlosťami, ale bez zbytočných brzdení (včasného púšťanie akceleračného pedála, keď vidím červenú v diaľke alebo začiatok obce), po diaľnici reálne 125 - 130 km/h; Úsporná jazda = pomalé rozbehy, rozumné dojazdy, minimum brzdení, po diaľnici reálne okolo 115 - 120 km/h.



S Aurisom HSD bola radosť jazdiť. Na diaľnici so spotrebou síce zázraky nečakajte, navyše nás otravovalo vírenie vzduchu okolo predných aj zadných okien, no jazda aj vyššie nad 130 km/h nerobí hybridnému Aurisu žiaden problém. Aj v režime ECO sa pri hrubšej práci s akceleračným pedálom nebojí elektromotor priložiť kedykoľvek ruku k dielu. Občas si však poviete, že podľa otáčok motora by ste mali cítiť viac než len tých 136 koní, ktoré udáva výrobca pri spolupráci spaľovacieho a elektrického motora. Hlavne od Aurisu HSD nečakajte výkon 2.0 TSI. Pohon 1.8 HSD sa pri jazde nad 90 k vyrovná najlepším motorom s objemom 1.6, či starším dvojlitrom, prirovnať ho môžem aj k 1.4 TSI. Ale to je skôr teória, v praxi sa to ťažko porovnáva, pretože výhody moderného hybridného systému sú oveľa pestrejšie než len dobrá spotreba. Samozrejme, že s výrobcom udávanou spotrebou pod štyri litre benzínu na 100 km nepočítajte, ale normálny majiteľ bude jazdiť za 4 - 5 l paliva na každých 100 km mimo mesta aj v ňom. A to je tá najväčšia výhoda. V praxi sa s 1.8 HSD jazdí lepšie než trebárs s čistým toyoťáckym 1.6 VVTi alebo 1.6 GDI od Kie, ktorého zvuk pri vyšších otáčkach nemôžem ani len počuť.

	Údaje o spotrebe
Aktuálny stav tachometra	11 000 km
Udávaná spotreba a emisie CO2	3,9 l/100km, 91 g/km
Dosiahnutá spotreba úsporne	3,7 - 4,4 l/100 km
Dosiahnutá spotreba neúsporne	4,9 - 6,0 l/100 km

Moja domáca 17-kilometrová testovacia trasa (10 km obce, 7 km okresné cesty) úspornou jazdou skončila s priemerom 3,7 l / 100 km v režime ECO a 4,3 l / 100 km v režime POWER.

Hlavné klady

+ batérie ukryté mimo batožinového priestoru
+ perfektné pracovisko vodiča (sedadlo, prístroje, volant)
+ natáčanie xenónových svetlometov
+ ECO MODE / PWR MODE
+ mimoriadne kvalitné spracovanie
+ bohatá výbava
+ priaznivá cena

Hlavné nedostatky

- displej navigácie je úplne mimo zorného poľa,
- chýbal mi head-up displej alebo podobné riešenie
- vírenie vzduchu okolo okien na diaľnici
- bezkľúčové uzamykanie len na predných kľučkách
- chýba aspoň dojazdová rezerva
- málo priestoru nad zadnými sedadlami
- svetlá výška iba 12 cm

Spokojnosť s autom: 9/10

1 - totálne nespokojný, 5 - priemer, 10 - maximálne spokojný

Záverečné zhodnotenie

Ak by som si mal osobne kúpiť Auris, asi by som dal nakoniec prednosť klasickej a veľmi vydarenej benzínovej 1.6-ke. Je predsa len lacnejšia, a to aj s klasickým automatom (najvyššia výbava Style s automatickou prevodovkou Multidrive S za 18 640 eur, teda o asi 3000 eur menej než HSD). No ak hľadáte solídne vybavené auto s automatickou prevodovkou do mesta, Auris HSD si nemôžete nevyskúšať. Je to tak veľmi návykové auto, že si to len ťažko dokážete predstaviť. Navyše sledovanie veľkého displeja s animáciami využívania jednotlivých pohonov je pre chlapca, akým v duši ostávame všetci chlapi, balzam pre oči.

Za najväčšie nedostatky považujem nízku svetlú výšku a málo miesta nad zadnými sedadlami, čo by mohla riešiť klasická strecha bez okna, prípadne kombi verzia Sport Tourer, ktorá bude tiež s pohonom HSD. Už teraz sa jej neviem dočkať.

-- GALÉRIA --