TEST: Hyundai i40 sedan 1.7 CRDi

Sedan Hyundai i40 je krásne vyvážené auto. Taká zmenšenina Genesisu. Spomínam naň v dobrom nielen vďaka peknému dizajnu, ale celkovo slušnej úžitkovej hodnote. A to už od 22 990 eur za 1.7 CRDi vo výbave Family. Tá stojí na 16-palcových zliatinových diskoch, cez deň na seba upozorňuje novými dennými LED svetlami, posádku chráni siedmimi airbagmi, šoféra poteší vyhrievaným volantom aj elektrickým nastavením vyhrievaného sedadla, vzduch v kabíne osviežuje automatickou klimatizáciou, v daždi automaticky reguluje stierače, na parkovisku hlási prekážku pred aj za autom a v noci automaticky stmaví spätné zrkadlo. Na rýchle vybavenie telefonátu poslúži Bluetooth pripojenie k autorádiu, ktoré môžete využiť aj na počúvanie hudby. A k tomu všetkému nechýba ani kompletná päťročná záruka. A hoci som testoval vozidlo v podstatne vyššej výbave, úplne by mi stačila táto "základná".

Sedany to na našom trhu nemajú ľahké. Nedostatkom je horšia využiteľnosť auta. V kombíkoch či SUV-čkach som tento rok bez problémov prespal na festivaloch či seneckých jazerách, v sedane si to predstaviť neviem. V hatchbacku ľahko preveziem aj môj bicykel, v sedane ťažko. Ale kabína sedanu sa rýchlejšie vyhreje či vychladí, odhlučnenie kabíny od kolies je v sedane vždy lepšie a v prípade nehody je batožina bezpečne oddelená od posádky, čo znižuje riziko zranení. Navyše, dizajn sedanu pôsobí serióznejšie, čo má výhodu napríklad v prípade firemných vozidiel.

Prvé dojmy z i40 narúšajú ramená veka batožinového priestoru, ktoré pri jeho zatváraní zasahujú do batožiny. Aj dno kufra či odhalené reproduktory v jeho strope pôsobia lacno. Úplne iné je to v interiéri. Vysoká výbava s perforovanou svetlou kožou a odvetrávaním sedadiel pôsobia priam luxusným dojmom. Do i40 som presadol z Avensisu a hneď som si všimol kultivovanejší motor a podstatne lepšie odhlučnenie kabíny. Výborný pocit mám nielen z elektricky nastaviteľného sedadla, ale aj volantu s logickými ovládačmi či nového prístrojového panela s množstvom informácií. Už počas prvých kilometrov som si zvykol na digitálnu aktuálnu rýchlosť na displeji medzi budíkmi. Aj prvý dojem z multimediálneho systému je viac než dobrý. Nedostatkom je zahrnutie klimatizácie do dotykovej obrazovky autorádia. Niekedy na nej nevidíte ani informáciu o nastavenej teplote. Schránka pod tlačidlami klimatizácie je stále nelogicky vyriešená - po pripojení telefónu do USB ju nezavriem. Pochváliť musím roletku nad odkladacím priestorom vedľa elektrickej ručnej brzdy. Pod lakťovou opierkou je síce prázdny, ale ďalší odkladací priestor. Počas prvých kilometrov som si ešte dovolil všimnúť dva rozdiely oproti Avensisu - menší objem motora cítiť pri ťahu odspodu. Túto jedna-sedmičku treba trochu viac vytáčať. Komfortný podvozok Hyundaiu si nerozumie najlepšie so zákrutami, na hravú jazdu si vyberám radšej Avensis.

Technické parametre
Celkové rozmery	4,75 x 1,82 x 1,47 m
Rázvor	2770 mm
Priemer otáčania	10,94 m
Svetlá výška	15 cm
Zaťaženie strechy	??? kg
Prevádzková hmotnosť	1652 kg
Maximálne zaťaženie	438 kg + 75 kg*
Maximálna hmotnosť prípojného vozidla	700 kg nebrzdeného / 1800 kg brzdeného
Použité pneumatiky	225/45 R18

*Výpočet: max. celková hm. - prevádzková hm. + tabuľková hm. vodiča

Pri pohľade na i40 sedan nemám dizajnu čo vyčítať. Ale bezkľúčovému ovládaniu už áno. Napríklad absenciu diaľkového ovládania okien, ktoré ponúka Mondeo či Passat. S kľúčami vo vrecku môžete auto zamknúť jedine tlačidlami na predných dverách. To už občas radšej vytiahnem ten zázrak z vetrovky. Nameraná svetlá výška 15 cm je rozumná. Oceňujem tiež dve cúvacie svetlá a dve hmlovky v zadnej časti. Zbytočne sa tu teda nešetrilo.

Kufor je štandardný, poteší aspoň dojazdovým rezervným kolesom pod jednoduchým dnom, kde ostal priestor aj pre nejakú tú povinnú výbavu. Ako majiteľ by som tu už určite zvažoval nejakú bariéru pre igelitky zo sobotného nákupu. Zatváranie kufra s čistými rukami si vyžaduje grif a zasahovanie ramien do batožinového priestoru považujem v tejto triede za zlyhanie. Po sklopení zadných operadiel vytvára i40-ka šikmý schod, ktorý nepovažujem za tragédiu, no od roviny má ďaleko. Upozorniť musím aj na zmenšený otvor medzi batožinovým priestorom a kabínou. Na prevoz skríň z Ikei si radšej vyberte iné auto. Keď to však bude nevyhnutné, tak za vodiča strednej postavy odveziete aj dvojmetrový predmet.

Dĺžka sedákov: A (predný sedák) = 50 cm B (zadný sedák) = 51 cm C (medzi operadlami) = 80 cm*

* vzdialenosť operadiel za šoférom strednej postavy, vysokým 176 cm s hmotnosťou okolo 80 kg.

Dĺžka ložnej plochy: F (po zadné operadlo) = 109 cm G (po predné operadlo v bežnej polohe) = 199 cm

Na zamknutom aute môžem samostatne otvoriť iba kufor, a to príslušným tlačidlom na diaľkovom ovládaní. Tiež je možné auto s výhradne otvoreným kufrom zamknúť a následne po zavretí veka batožinového priestoru považovať auto za uzamknuté. Pozor však na to, kde máte kľúče.

Na zadných sedadlách nájdu dostatok miesta aj vysokí cestujúci. Dostatok priestoru tu máte na kolená i hlavu. i40-ka dlhodobo trpí malým sklonom sedákov, ktoré tak nepodopierajú stehná zadných cestujúcich. Na zadnom sedadle i40-ky som však bez problémov prežil aj cestu do Prahy. Cestu spríjemňuje zadná lakťová opierka aj dvojstupňové vyhrievanie sedadiel, ktoré sa po reštarte motora vypne a vodič sa ním nemusí zaoberať.

Interiér
Šírka interiéru v ramenách	144 cm vpredu, 137 cm vzadu
Šírka interiéru v lakťoch	151 cm vpredu, 149 cm vzadu
Batožinový priestor	525 litrov
Výška nakladacej hrany	približne 74 cm

Dvojfarebný interiér pôsobí luxusne. Elektricky ovládané sedadlo vodiča si môžem dokonale prispôsobiť. Sedadlo sa môže po vypnutí motora odsunúť a po naštartovaní zase prisunúť, ale ja som si túto vymoženosť radšej vypol. Vo dverách vidím ergonomické ovládače okien a zrkadiel, plynový pedál ostal aj po facelifte varhanového typu.

i40 ponúka aj ventiláciu sedadiel, všetko závisí len od výbavy. Je to však veľmi návyková záležitosť. Vyhrievaniu volantu by som dal vždy prednosť pred vyhrievaním sedadiel, akurát to tlačidlo by mohlo byť umiestnené viac logicky.

Tlačidlá a páčky na volante zodpovedajú mojím predstavám o rozumnom rozložení a tvarovaní ovládačov autorádia a tempomatu. Ten akurát treba po každom naštartovaní zapínať. Ovládanie hovoru a palubného počítača na treťom a štvrtom ramene môžem tiež označiť za dobré. Tu nájdete aj prispôsobenie posilňovača riadenia.

Audio sústava s honosným logom Infinity prináša len priemerný hudobný zážitok. To ma počas pohodovej diaľničnej jazdy mrzelo asi najviac.

Pri pohľade na pracovisko vodiča musím uznať, že Hyundai uvažuje rozumne. Napríklad prístrojový panel, hoci je vo významnej miere digitalizovaný, ponúka všetky potrebné inofmrácie.

Mrzelo ma však:
- zobrazenie aktuálneho času, ktoré nemá svoje stabilné miesto a občas sa z obrazovky vytratí úplne.
- skrývanie informácií o klimatizácii na spoločnom dotykovom displeji po spustení akejkoľvek inej funkcie (rádio, navigácia...)
- nešťastné umiestnenie tlačidiel ako trojuholník, uzamykanie vozidla, vyhrievanie okien a regulácia teploty klimatizácie
- nerozumné riešenie skrinky pod klimatizáciou, do ktorej sa nezmestí žiaden mobil a zatvoríte ju akurát pri použití malého USB kľúča s hudbou.
- padanie Bluetooth spojenia s telefónom (Samsung Galaxy S6)
- vŕzganie niektorých prvkov aj počas bežnej jazdy

Multimediálny systém patrí k tým lepším, Hyundai tu nevynechal ani niekoľko užitočných tlačidiel pod obrazovkou či kruhové ovládače. Napríklad regulácia hlasitosti sa v i30-ke nachádza nad displejom (a pomerne ďaleko od vodiča), tu v i40-ke je všetko v poriadku (hlasitosť meníte kolieskom pod displejom).

Keď vystúpite z naštartovaného auta, všetky ostatné dvere (aj kufor!) ostávajú zamknuté. Musíte sa tak vrátiť do vnútra a stlačiť tlačidlo odomykania na stredovom paneli. Je to možno bezpečné, ale neuveriteľne nepraktické.

Manipulácia s elektrickou ručnou brzdou je otázna. Celkovo s ňou mám na Hyundaioch problém. Keď zastanem s vozidlom, nohu mám na brzde a zatiahnem parkovaciu, je všetko v poriadku. Keď auto naštartujem, pravú nohu mám na brzde a pravou rukou odbrzdím parkovačku, opäť je všetko, ako má byť. Ale automatické zabrzdenie (po zaparkovaní a vypnutí motora) ako aj uvoľnenie brzdy (po pridaní plynu na prvom prevodovom stupni) mi akosi nefungovalo. Opakovane.

Parametre motora
Zdvihový objem valcov	1685 cm3
Najväčší výkon motora	104 kW pri 4000 ot./min.
Výkon na tonu	max. 63,0 kW / t
Krútiaci moment motora	340 Nm pri 1750- 2500 ot./min.
Krútiaci moment na tonu	max. 205,8 Nm / t
Maximálna rýchlosť	203 km/h
Zrýchlenie 0 - 100 km/h	10,3 s
Servisný interval	30 000 km alebo rok

Vynovený motor je výkonovo dostatočný. Samozrejme, nie ako vrcholná motorizácia, ale...pri aktuálnom trende využívania rôznych prepĺňaných jedna-šestiek pod kapotami vozidiel strednej triedy je Hyundai vlastne priekopníkom, ktorý naznačil, akým smerom sa bude tento segment uberať.

Zvýšenie výkonu oproti staršej generácii rovnakého motora som si ani veľmi nevšimol, mal som však dobrý pocit z ťahu motora pri 1500 - 1700 otáčkach, kedy síce ešte nedosahuje maximum krútiaceho momentu, no už pracuje ako sa patrí. Do prudkých kopcov za Hodrušou som tak bez obáv vyliezol na treťom prevodovom stupni. Spotrebou paliva ma 1.7 CRDi neprekvapil. Dá sa s ním jazdiť po rovine aj s päťlitrovou spotrebou, ale i40 je predsa len auto na dlhšie trasy svižným štýlom, a vtedy skôr počítajte so šesťlitrovým priemerom. Výborné odhlučnenie musím vyzdvihnúť, a to aj po studenom štarte, aj počas diaľničnej jazdy.

Prevodovka je naladená výborne, motor len treba trochu viac vytáčať. Na akýkoľvek úkon je lepšie mať na otáčkomeri 1700 než 1300 otáčok. Ale to nie je nič nové. Aj pri rozjazde si motor pýta vyššie otáčky než dvojlitroví súperi. Niektorí konkurenti dnes už pri púšťaní spojkového pedála automaticky mierne pridávajú otáčky motora. Je to vysoko návykové a technicky totálne jednoduché riešenie, ktoré spríjemňuje napríklad manévrovanie autom na parkovisku. V i40-ke na niečo také môžete zabudnúť.

Na diaľnici som chválil nielen nízke otáčky a ticho v kabíne, ale aj aktívne sledovanie jazdných pruhov s natáčaním volantu v prípade potreby. Za túto funkciu by som si síce nepriplatil, ale ak už sa nachádza v rámci výbavy, nemám proti nej žiadne veľké výhrady. Sledovanie značiek je zaujímavým doplnkom, na ktorý sa neradno spoliehať, ale občas môže pomôcť. V tomto smere sú však na trhu aj sofistikované systémy, ktoré spolupracujú aj s navigáciou a napríklad platnosť maximálnej povolenej rýchlosti automaticky vynulujú na nasledujúcej križovatke.

Otáčky motora	50 km/h	90 km/h	130 km/h
3. prevodový st.	-	-	-
4. prevodový st.	-	2550	-
5. prevodový st.	-	1900	2800
6. prevodový st.	-	1600	2400

*Údaje po zohľadnení rýchlosti podľa GPS.

Ku výbornému odhlučneniu kabíny výborne pasuje komfortný podvozok. V zákrutách má síce medzery, ale pri predpisovom jazdení skôr oceníte práve filtrovanie nerovností, s ktorými majú slovenskí vodiči množstvo skúseností.

Svetlá vo mne nezanechali žiaden vážnejší dojem, a to ani z pozitívneho, ani z negatívneho hľadiska. Po aktivácii diaľkových svetiel sa svetelný lúč plynule zdvihne dohora, pričom pri núdzovom zablikaní (pritiahnutím páčky k sebe) nastáva prepnutie na diaľkové okamžite. Zaujímavé.

Spotreba

Priemerné spotreby na jednotlivých trasách:

6,1 l / 100 km: BA mesto; 30 km úspornou jazdou
6,1 l / 100 km: BA -> TT; 50 km normálnou jazdou
6,8 l / 100 km: BA -> BS; 130 km rýchlou jazdou
7,1 l / 100 km: BS a okolie; 180 km normálnou jazdou, kopce, teplo, klíma
4,8 l / 100 km: BS -> SC; 140 km úspornou jazdou
4,2 l / 100 km: Čataj -> BA; 30 km úspornou jazdou

Rýchla jazda = jazda tesne nad limitmi (s občasným rizikom minimálnej pokuty, rýchlymi rozjazdami za koncom obce a pod.), po diaľnici reálne 130 - 140 km/h; Normálna jazda = tesne pod predpisovými rýchlosťami, ale bez zbytočných brzdení (včasného púšťanie akceleračného pedála, keď vidím červenú v diaľke alebo začiatok obce), po diaľnici reálne 125 - 130 km/h; Úsporná jazda = pomalé rozbehy, rozumné dojazdy, minimum brzdení, po diaľnici reálne okolo 115 - 120 km/h.

	Údaje o spotrebe
Aktuálny stav tachometra	10 000km
Udávaná spotreba a emisie CO2	4,6 l/100km, xxx g/km
Dosiahnutá spotreba úsporne	4,2 - 4,8 l/100 km
Dosiahnutá spotreba neúsporne	6,1 - 7,1 l/100 km
Objem palivovej nádrže	70 litrov
Približný reálny dojazd	900 - 1500 km (so zostatkom 5 l paliva)

Všetky uvedené údaje sme opísali z palubného počítača, ktorého odchýlka oproti realite väčšinou býva 5 - 10 %. Počas našich jázd rôznym štýlom nám však vychádzal reálny nájazd okolo 1200 km na plnú nádrž, čo je výborná hodnota. Pri úspornom cestovaní je dojazd 1500 km na jedno tankovanie určite reálny.

Hlavné klady
+ dojazd na jedno tankovanie
+ odhlučnenie kabíny
+ priaznivá cenovka 1.7 CRDi v dobrej výbave Family
+ plnohodnotná päťročná záruka
+ priestor na zadných sedadlách
+ množstvo užitočných nápadov okolo vodiča

Hlavné nedostatky
- vŕzganie palubovky
- ramená veka zasahujú do kufra
- zadné okno bez stieraču (oproti kombi)
- skrinka pod panelom klimatizácie
- USB a 12 V zásuvka mali byť pod lakťovou opierkou